An der Kreuzung von drei Straßen | Long Read

eitdem Russland mit beispiellosen Sanktionen des Westens konfrontiert wurde, haben sich seine Außenhandelsprioritäten radikal geändert. Mittlerweile sind östliche Länder, vor allem China und Indien, zu Moskaus wichtigsten Handelspartnern geworden. Im Jahr 2021 wird der Handelsumsatz zwischen Russland und Indien um 46,5 % steigen, und im Jahr 2022 wird er um das 2,5-fache steigen und 35 Milliarden Dollar übersteigen. Anfang 2022 war Russland Indiens siebtgrößter Handelspartner, seit Februar 2023 ist es auf den fünften Platz vorgerückt. Der Handelsumsatz zwischen Russland und dem Iran stieg im Jahr 2022 um 15 % und erreichte 4,6 Milliarden Dollar.

Ein solches Wachstum der Zirkulation erfordert einen zuverlässigen und kostengünstigen Korridor für den Warentransport. Die traditionellen Handelsrouten von Indien nach Russland führen durch den Indischen Ozean zum Roten Meer, von dort über den Suezkanal ins Mittelmeer und erreichen Russland über die Straße von Gibraltar, den Atlantischen Ozean, den Ärmelkanal, die Nordsee und die Ostsee. Container bewältigen diese lange Reise in 30–45 Tagen. Es gibt jedoch auch eine Option, die es ermöglicht, den Zeitraum auf 15–24 Tage (25 %) zu verkürzen: Internationaler Nord-Süd-Verkehrskorridor (BND).

Der 7.200 Kilometer lange „Nord-Süd“-Korridor ist nicht nur zeitlich, sondern auch hinsichtlich der Kosten für den Gütertransport profitabel. Pro von dort transportierter Frachttonne werden 2.500 US-Dollar eingespart. Warum ist dieser Korridor derzeit nicht voll ausgelastet? Was ist das Hindernis?

Verlorene Zeit

1999 unterzeichnete eine Gruppe von Transportunternehmen aus Indien, Russland und dem Iran eine Vereinbarung zur Lieferung von Containern über den Iran und das Kaspische Meer nach Russland. Am 12. September 2000, während der zweiten Eurasischen Konferenz in St. Petersburg, wurde dieses Abkommen zu einem zwischenstaatlichen Abkommen. Bis 2002 wurden bereits mehrere Hundert Container auf dieser Route verschifft. Es stellte sich jedoch heraus, dass der Gütertransport im Iran aufgrund von Infrastruktur-, Logistik-, Zollkontroll- und anderen technischen Problemen nicht so einfach ist wie gedacht. Daher nahm das Interesse an dem Projekt ab und nur der russisch-iranische Teil des Korridors wurde weiter betrieben.

In einer Umfrage der Russischen Akademie für Außenhandel im Jahr 2019 zu den Nachteilen des „Nord-Süd“-Korridors nannten die Teilnehmer folgende als Hauptprobleme:

Nun kommt es darauf an, welche dieser Probleme gelöst sind, gelöst werden oder bald gelöst werden?

„Bis zur Einführung westlicher Sanktionen war der Nord-Süd-Korridor für russische Geschäfts- und Regierungsstrukturen von geringem Interesse“, sagte Stanislaw Tkatschenko, Doktor der Wirtschaftswissenschaften und Professor an der Staatlichen Universität St. Petersburg, in einem Interview. - Doch im Februar 2022, als Russland mit Sanktionen konfrontiert wurde, die auf die völlige Zerstörung des Transportsektors abzielten, änderte sich alles. Moskau musste neue und dringende Schritte in Bezug auf die Entwicklung des Verkehrs unternehmen.

Derzeit muss ein Trilemma für die rasche Entwicklung des „Nord-Süd“-Korridors gelöst werden. Waren aus Indien gelangen vom Süden in den Iran und werden per Bahn und Auto in den Norden des Landes transportiert. Hier müssen Sie eine von 3 Möglichkeiten wählen:

● Transkaspische Route: Verbindet die iranischen Häfen Anzali, Nowshahr und Amirabad mit den russischen Häfen Astrachan, Olya und Machatschkala. In gewissem Umfang beteiligen sich auch die Häfen Baku und Alat in Aserbaidschan, die Häfen Aktau und Kurik in Kasachstan sowie die Häfen Turkmenbaschi in Turkmenistan.

● Östliche Route: Sie ermöglicht den Zugang nach Turkmenistan per Bahn vom Grenzübergang Sarakhs aus dem Iran und dann nach Russland über Kasachstan. Eine weitere Passage führt in Richtung Inceburun (Iran) – Agyayla (Turkmenistan).

● Westroute: Waren, die von Astara nach Aserbaidschan gelangen, werden auf Straße und Schiene durch das Land transportiert und gelangen über den Grenzübergang Samur-Yalama nach Russland.

Welche dieser Routen ist rentabler?

Der Osten ist eine heikle Angelegenheit

Der größte Teil des bestehenden Eisenbahnnetzes im Iran wurde von den Briten gebaut. Daher ist der Abstand zwischen den Schienen dort im Vergleich zum russischen Standard (1520 mm) gering (1435 mm). Die iranischen Eisenbahnen sind für den Transport von Waggons mit einem Gewicht von nicht mehr als 30 Tonnen ausgelegt, was mehr als doppelt so viel ist wie die in der UdSSR und Russland gebauten Eisenbahnen. Da die Eisenbahnen im nördlichen Teil Irans (z. B. Tebris-Dschulfa) jedoch von der UdSSR gebaut wurden, entspricht der Abstand zwischen den Schienen dort dem Standard von 1520 mm.

Bei Reisen auf der Ostroute entstehen Probleme durch den Wechsel der Eisenbahnlinien bei der Überfahrt nach Turkmenistan, das zwei- bis dreimalige Umladen von transportierten Gütern oder Containern, das Fehlen der in Russland und nichtregionalen Transportunternehmen üblichen Infrastruktur, die Inkonsistenz der Parteien im Dokumentenfluss, die Registrierung „sensibler Fracht“ und andere Faktoren. Auch besteht zwischen den Parteien keine Einigung darüber, in welcher Sprache die Geschäftskorrespondenz geführt werden soll.

In seinem Artikel erklärt Magbat Spanov, Experte des Instituts für Innovative Wirtschaft Kasachstans, Professor der KazNU und Doktor der Wirtschaftswissenschaften, jedoch, dass die westliche Route für sein Land sehr wichtig ist: „Angesichts der Tatsache, dass der Teil der Linie, der durch Kasachstan und Turkmenistan führt, erst kürzlich gebaut wurde, haben wir bereits direkten Zugang zum Iran.“ In dieser Hinsicht ist Kasachstan eine gute Option. Was Aserbaidschan betrifft, ist es notwendig, Straßen zwischen Iran und Aserbaidschan zu bauen. Dies hängt von den Beziehungen ab, die sich aus der geopolitischen Lage ergeben.

Im Jahr 2014 wurde unter Umgehung Usbekistans die Straße von Kasachstan direkt nach Turkmenistan und von dort zur iranischen Grenze eröffnet. Doch in Wirklichkeit sind die Landrouten zwischen Turkmenistan und Kasachstan nicht ohne Probleme. Diese Linie dauert 2 Tage länger als die Westroute und ist relativ teuer. Die Tatsache, dass Turkmenistan ein geschlossenes Land ist, und die Komplexität der Grenzübertrittsverfahren führen zu Zeitverlust und einem Rückgang des Volumens der transportierten Güter. Darüber hinaus gibt es Hinweise auf häufige Störungen des Eisenbahnbetriebs aufgrund des Einflusses von Sand in Wüstengebieten. Auch die Produktionskapazität ist begrenzt: 10 Millionen Tonnen pro Jahr. Bisher wurde davon nur sehr wenig realisiert.

Nach der Machtübernahme der „Taliban“ in Afghanistan kamen Bedenken hinsichtlich der Sicherheit dieser Straße auf.

Und was sagen die Schiffe?

Im Jahr 2003 begann Russland mit dem Bau einer Eisenbahnlinie zum nördlichen kaspischen Hafen Olya. Im Jahr 2004 war die Straße fertig. Im ersten Halbjahr 2010 wurden 5.700 Güterwagen von Olya zu iranischen Häfen verschifft. Doch in den letzten 20 Jahren hat sich die Effizienz des Gütertransports auf der Nord-Süd-Route im Kaspischen Meer nicht bewährt.

Der Vorteil des Seewegs gegenüber anderen Routen könnte darin liegen, dass nur zwei Länder an dem Prozess beteiligt sind, es also weniger Grenzen gibt. Es gibt jedoch eine Reihe von Faktoren, die die Wirksamkeit dieser Route in Frage stellen.

Der Seeweg ist die zeitaufwändigste Route für den Gütertransport. Russland verfügt über keine Containerflotte und keine funktionierenden Containerlinien und Terminals im Kaspischen Meer. Die Transportschiffe sind erheblich abgenutzt. Dienste zur Gewährleistung der Kontinuität des Seehandels wurden nicht geschaffen. Aber in Zukunft könnten die Probleme noch schwerwiegender werden.

- Wir wissen, dass das Kaspische Meer derzeit zurückgeht. Es ist eher im Norden des Meeres zu spüren. Da dieser Teil flach ist und die Beladung der in den Häfen ankommenden Schiffe bereits gering war, wird sie nun abnehmen. Schiffe können halbbeladen in diese Häfen einlaufen, was aus Effizienzgründen nicht gerechtfertigt sei, sagte Rauf Agamirzayev, Experte für Transport- und Logistikfragen.

In den Häfen im Norden des Kaspischen Meeres sollen dem Experten zufolge teure Arbeiten durchgeführt werden: Der Meeresboden soll vertieft, die Struktur des Hafens in Astrachan erweitert werden. Außerdem sollten Baggerarbeiten im Wolga-Don-Kanal durchgeführt werden. Jeder Kanal hat seinen eigenen Frachtschifftyp. Beispielsweise fahren Schiffe vom Typ „Panamax“ durch den Panamakanal und Schiffe vom Typ „Bosformax“ durch den Bosporus. Die Tragfähigkeit der Schiffe vom Typ „Wolga-Donmaks“ war von Anfang an nicht groß.

Die transkaspische Seeroute, die vom russischen Hafen Olya zum nordiranischen Hafen Anzali führt, könnte für den Transport schwerer Güter, darunter Walzmetall, Düngemittel, Zement, Koks und Ferrolegierungen, nützlich sein. Heutzutage gibt es kaum Nachfrage nach dem Transport dieser Spezialladungen, daher ist der Frachtumschlag auf der „mittleren“ Route sehr langsam und bringt noch keine Einnahmen, im Gegenteil, es schadet den Anlegern.

Alle Wege führen nach Aserbaidschan

Im August 2022 unterzeichneten die Zollbehörden Aserbaidschans, Russlands und Irans eine Absichtserklärung. Ziel war es, den Verkehr von Transitgütern zwischen dem Iran und Russland über Aserbaidschan zu erleichtern. Das Dokument wird die Arbeit der Zollbehörden synchronisieren, den Informationsaustausch beschleunigen und Warteschlangen reduzieren.

Im Mai 2023 fand an der aserbaidschanisch-russischen Grenze die Präsentation der neu errichteten Zoll-Grenzfreigabestation Chanoba statt. Dabei handelt es sich um eine ziemlich große Infrastruktureinheit: Auf 13 Kontrollspuren im Bahnhof können tagsüber 550 Lastkraftwagen, 1000 Personenkraftwagen sowie 30 Busse in beide Richtungen bedient werden. Die Passkontrolle und die Zollanmeldung erfolgen „aus einer Hand“.

Es ist klar, dass eine so große Infrastruktur nicht nur für den Warenverkehr zwischen Aserbaidschan und Russland gedacht ist. Laut Dschafar Guluzade, Leiter der Abteilung für Zollgrenzkontrollstellen, erfordert die Umwandlung Aserbaidschans in einen internationalen Verkehrsknotenpunkt die Entwicklung und Verbesserung des Zollkontrolldienstes des Landes. Die Hauptbestandteile des Transportkorridors sind die Zollgrenzübergangsstellen.

Ein weiteres wichtiges Ereignis ereignete sich im Mai 2023: Zwischen dem Iran und Russland wurde ein Abkommen über den Bau der Eisenbahnlinie Rascht-Astara unterzeichnet. Die Inbetriebnahme der 162 Kilometer langen Strecke im Jahr 2025 bedeutet die Fertigstellung der Westroute des „Nord-Süd“-Verkehrskorridors. In einer Zeit, in der Russland in finanziellen Schwierigkeiten steckt, bestätigt der Kredit in Höhe von 1,3 Milliarden Dollar für diese Arbeiten, wie wichtig das Projekt für das Land ist. Zu diesem Zweck gewährte Aserbaidschan dem Iran im Jahr 2018 ein Darlehen in Höhe von 500 Millionen Dollar. Indien hat 2,1 Milliarden Dollar in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Iran investiert.

Aserbaidschan modernisiert seit 2019 die Alat-Astara-Eisenbahn auf seinem Territorium. Das 1,19-Milliarden-Dollar-Projekt soll bis 2027 abgeschlossen sein. Der 166 km lange Abschnitt der Sumgayit-Yalama-Eisenbahn wird modernisiert. Das 200-Millionen-Dollar-Projekt soll 2024 abgeschlossen sein. Der Durchsatz am Bahnübergang „Samur“ wird erhöht. In Dagestan wird gleichzeitig der angrenzende Bahnübergang Darbend rekonstruiert.

Nach Angaben der CJSC „Azerbaijan Railways“ wurde im Jahr 2022 im Rahmen des Nord-Süd-Verkehrskorridors ein Anstieg des Gütertransportvolumens auf der Schiene um 90 Prozent verzeichnet.  Auf dieser Strecke wurden 700.000 Tonnen Fracht transportiert. Nach Abschluss aller derzeit laufenden Arbeiten wird voraussichtlich die Menge der transportierten Güter sprunghaft ansteigen und zunächst 15 und dann 30 Millionen Tonnen erreichen.

Im Frühjahr 2023 beschloss Russland, bis 2030 mehr als 250 Milliarden Rubel für die Verbesserung der Transport- und Logistikinfrastruktur auf der Westroute des Nord-Süd-Verkehrskorridors bereitzustellen, der durch sein Territorium verläuft. Dies zeigt auch, dass, wenn bisher der östliche Zweig des „Nord-Süd“-Korridors als Hauptroute galt, nun der westliche Zweig Vorrang hat. Dafür gibt es mehrere Gründe:

• Erstens ist Aserbaidschan ein Land, das für die Zusammenarbeit mit allen Parteien offen ist.

• Zweitens ist es eines der angestrebten Ziele des Landes, ein internationaler Verkehrsknotenpunkt zu werden, und die interne Infrastruktur wird in dieser Richtung seit mehreren Jahren verbessert. Nicht nur intern: Die aserbaidschanische Seite baute eine Eisenbahn von Astara ins iranische Astara. Er pachtete 35 Hektar Land in Astara, Iran, für 25 Jahre und baute ein Terminal.

• Drittens, und vielleicht am wichtigsten, gibt es kein anderes Land, das vorgeschlagen hat, die Entfernung zwischen Russland und dem Iran auf 500 km zu reduzieren. Aufgrund der Kürze der Entfernung werden die auf der westlichen Route des Korridors transportierten Güter um 10 bis 15 Prozent günstiger sein. Gerade in Zeiten weltweit steigender Logistikkosten ist dies ein besonders gravierendes Argument.

Im Allgemeinen werden etwa 85 Prozent der Waren, die nach Aserbaidschan gelangen, im Transit in andere Länder verschickt. Dies zeigt, dass Aserbaidschan bereits über ausreichende Erfahrungen als Verkehrsknotenpunkt verfügt. Diese Erfahrung kann für den „Nord-Süd-Verkehrskorridor" äußerst nützlich sein.

Natürlich bedeutet die Förderung einer der Strecken des „Nord-Süd“-Korridors nicht unbedingt die Streichung der beiden anderen. Alle drei Zweige des Korridors werden funktionieren, da jeder seinen eigenen Zweck hat. Die Hauptbedeutung wird jedoch dem westlichen Zweig durch Aserbaidschan beigemessen. Zusätzlich zu dem, was wir bisher angesprochen haben, gibt es noch einen weiteren sehr schwerwiegenden Grund: Die Route durch Aserbaidschan ist auch ein Ausgang in den Westen. Auch Indien und andere Länder, durch die der Korridor führen wird, sind daran interessiert, ihre Waren in den Westen zu schicken.

Der Wirtschaftsexperte Chalid Karimli sagte, dass der „Nord-Süd“-Korridor, obwohl er in drei Routen unterteilt ist, als Gesamtprojekt betrachtet werden sollte und alle teilnehmenden Länder tatsächlich an jeder der Routen teilnehmen können. Beispielsweise können Güter, die auf der transkaspischen Route des „Nord-Süd“-Korridors vom Iran nach Russland gelangen, mit aserbaidschanischen Schiffen transportiert werden.

Dies wird auch durch die Dynamik des Güterumschlags vom Hafen Baku in den letzten Jahren bestätigt. Nach Angaben des Hafens gegenüber AzVision.az stieg im Vergleich der Jahre 2021 und 2022 das Volumen der transportierten Ladung um 13,7 %, die Anzahl der Waggons um 27,2 % und die Anzahl der Container um 16,1 %.

Bis 2030 wird Russland 280 Milliarden Rubel für die Entwicklung des gesamten Nord-Süd-Verkehrskorridors ausgeben. Nach Angaben der Eurasischen Entwicklungsbank ist geplant, 38,2 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung aller drei Zweige des Korridors zu investieren. 69 % dieser Mittel fließen in die westlichen Zweige des Korridors, 11,1 % in die östlichen und 19,2 % in die transkaspischen Zweige.

Im Jahr 2021 wurden auf allen drei Zweigen des „Nord-Süd“-Korridors insgesamt 13,8 Millionen Tonnen Fracht transportiert. Die russische Regierung prognostiziert, dass diese Zahl im Jahr 2030 32,5 Millionen Tonnen erreichen wird. Im Jahr 2022 wurden rund 22.000 20-Fuß-Container durch den Korridor transportiert. Die meisten von ihnen durchquerten das Gebiet Aserbaidschans. Wenn die Anzahl der transportierten Container 300.000 bis 500.000 pro Jahr erreicht, wird dies für alle Transitländer äußerst profitabel sein.

... Kein Krieg, kein Konflikt, Sanktionen dauern ewig. Der Militäreinsatz in der Ukraine, die Sanktionen gegen Russland und der Iran sowie die internationale Isolation dieser Länder werden eines Tages enden. Die gebauten Straßen und die gebaute Infrastruktur bleiben erhalten und bringen weitere Vorteile. Daher ist es notwendig, diese Fälle nicht auf der Ebene der Konfrontation, sondern auf der Ebene der Zusammenarbeit zu betrachten. So wie Aserbaidschan.